Eines Tages wird der Mensch den Lärm ebenso bekämpfen müssen wie die Pest und Cholera -- Robert Koch 1843-1910

Einführung             Lärm – was ist das?

 

Piepen und Zwitschern, Rauschen und Donnern, Flüstern und Gelächter, Quietschen und Rumpeln ... die Sprache kennt sehr viele Worte für eine einzige physikalische Erscheinung: Den Luftschall.

 

Er wird in verschiedenen Größen ausgedrückt: Besonders wichtig sind der Schalldruck (vereinfacht die Lautstärke), gemessen Pascal (Pa) oder in Dezibel (dB), und die Frequenz (vereinfacht die Tonhöhe), gemessen in Hertz (Hz).

Weil das menschliche Gehör mittlere Frequenzen besser wahrnehmen kann als besonders tiefe oder hohe Töne, wird der Schalldruckpegel entsprechend bewertet, was sich im zusätzlichen Buchstaben A ausdrückt: dB(A).

Die Darstellung des Schalldruckpegels ist logarithmisch: Eine Erhöhung um 3 dB(A) ist gegenüber dem ursprünglichen Geräusch gerade wahrnehmbar, eine Erhöhung um 10 dB(A) entspricht einer Verdoppelung der empfundenen Lautstärke eines Geräuschs. Ein paar Beispiele (Durchschnittswerte):

 

Flüstern:                        30 dB(A)

normales Gespräch:       50 dB(A)

Pkw                               67 dB(A)

LkW:                              85 dB(A)

 

  • Ab rund 85 dB(A) gilt das menschliche Ohr als gefährdet, so dass einzelne Hörzellen absterben können;
  • ab      100 dB(A) wird Lärm als schmerzhaft empfunden,
  • über    120 dB(A) besteht akute Verletzungsgefahr (dieser Schalldruckpegel tritt beim Probelauf von Triebwerken in deren nächster Nähe auf),
  • bei ungefähr 150 dB(A) platzt das Trommelfell.




  

Rund die Hälfte aller Bundesbürger beklagt sich über Fluglärm (Rat von Sachverständigen für Umweltfragen 1999). Für die öffentliche Hand erwächst daraus die Verpflichtung, im Sinne der Gesundheitsvorsorge Maßnahmen gegen dauerhaft hohe Lärmbelastungen zu ergreifen.

                                       Wir werden nicht nachlassen zu fragen:

Wann werden unsere Mandatsträger endlich tätig und verwirklichen unser        

                       Grundrecht auf körperliche Unversehrtheit? (Art. 2 Abs. 2 GG)

 

Am Flughafen Stuttgart gab es im Jahr 2010 während der so genannten Nachtruhe zwischen 23 und 6 Uhr 371 verspätete Landungen, 981 Nachtpostflüge, 20 Vermessungsflüge, 217 Ausnahmegenehmigungen und zusätzlich eine nicht gezählte Zahl von Einsätzen der Polizeihubschrauber sowie militärische An- und Abflüge. Im statistischen Mittel wurde damit die Nachtruhe mindestens vier Mal in jeder Nacht gestört bzw. alle 100 Minuten.

     Wie soll man hier seine Nachtruhe finden ?

Insbesondere Kinder sind von den „im Unterbewusst sein registrierten Unterbrechungen“ besonders betroffen, wenn sie keine ausreichende Nachtruhe finden, mit der Konsequenz, dass es immer mehr hyperaktive Kinder gibt, die natürlich auch mit enormen Lernproblemen zu kämpfen haben, da die Kinder ständig in „Habacht Stellung“ sind und nie zur Ruhe kommen.

 

 

                 Gesundheitliche Auswirkungen des Fluglärms:

 

Schädigungen des Gehörs

Sehr laute Lärmereignisse, die zu Gehörschädigungen führen, treten zumeist nur im näheren Umfeld der Flugzeuge auf:

  • Ab rund 85 dB(A) gilt das menschliche Ohr als gefährdet, so dass einzelne Hörzellen absterben können;
  • ab      100 dB(A) wird Lärm als schmerzhaft empfunden,
  • über    120 dB(A) besteht akute Verletzungsgefahr (dieser Schalldruckpegel tritt beim Probelauf von Triebwerken in deren nächster Nähe auf),
  • bei ungefähr 150 dB(A) platzt das Trommelfell.

Direkte Organschädigungen machen sich in unumkehrbarem Hörverlust bemerkbar. Ein Gehörschaden kann operativ nicht behoben werden.

Diese negativen Auswirkungen von Lärm auf die menschliche Gesundheit lassen sich verhältnismäßig leicht nachweisen und sind daher unbestritten.

 

Der Gehörsinn ist ständig im Einsatz, er bekommt keine Pause. Wird das organische System zu lange ohne Erholungsphasen überreizt, kann es auch schon bei deutlich geringerem Schalldruck versagen. Die Folgen sind dann Gehörsturz oder Ohrgeräusche bzw. Tinnitus. Derartige Krankheiten lassen sich teils heilen, teils mildern, stellen jedoch für die Betroffenen (zunächst) ebenfalls eine erhebliche Einschränkung der Lebensqualität dar.

 

 

Wirkungen über das Nervensystem auf den gesamten Körper

Unerwünschte, also belästigende Geräusche wirken bereits bei geringerem Schalldruckpegel negativ auf die menschliche Gesundheit ein. Die frühere Annahme, dass sich Menschen an eine kontinuierliche Geräuschkulisse gewöhnen würden und keinerlei Folgen zu gewärtigen hätten, ist medizinisch längst nicht mehr haltbar.

 

Bereits ab 30 dB(A) reagiert der Körper unwillkürlich auf Geräusche: Die Amygdala veranlasst die Ausschüttung von Adrenalin, Noradrenalin und Cortisol. Damit steigt unter anderem der Blutdruck an, und damit das Risiko für Herz-Kreislauferkrankungen bis hin zum Herzinfarkt. Auch Hypophyse und Nebenniere reagieren, das Immunsystem und die Hormonregulation werden in Mitleidenschaft gezogen.

Bei der chronischen Lärmbelastung spielt zudem die psychische Wirkungsebene mit hinein. Nachgewiesene Effekte sind:

  • Leistungsminderung (verminderte Merkfähigkeit und Frustrationstoleranz),
  • soziale Insensitivität (geringere Hilfsbereitschaft, erhöhte Aggressivität),
  • Stressinsuffizienz (zunehmende Unfähigkeit, unter Druck zu arbeiten),
  • psychische Veränderungen (Hoffnungslosigkeit, Passivität, Depression),
  • Veränderungen des Gesundheitsverhaltens (häufigeres Rauchen, vermehrte Medikamenteneinnahme).

 

Die Auswirkungen von Fluglärm auf die menschliche Gesundheit werden erst seit wenigen Jahren systematisch untersucht. Die bisherigen Ergebnisse verdienen mehr öffentliche Aufmerksamkeit:

Die RANCH-Studie berücksichtigte 80 Grundschulen in der Nähe der Flughäfen Heathrow, Schiphol und Barajas. Ihr wichtigstes Ergebnis: Der Zeitpunkt, zu dem Schulkinder lesen können verschiebt sich um bis zu zwei Monate pro 5 Dezibel Anstieg des Lärmpegels.

Staffan Hygge wies nach, dass sich das Langzeitgedächtnis von Münchner Schulkindern um 25% verbesserte, nachdem der nahe gelegene Flughafen München-Riem geschlossen wurde.

Bereits eine „moderate chronische Fluglärmbelästigung“ führt zu einem erhöhten Risiko für Bronchitis, Depression und Migräne (LARES-Studie).

Eine aktuelle Studie im Raum Köln-Bonn weist eine erhöhte Brustkrebsrate unter den Frauen im Umfeld des dortigen Flughafens nach.

 

Es macht auch einen großen Unterschied, ob Lärm während der aktiven Tageszeit oder der nächtlichen Erholungsphase auf den menschlichen Organismus einwirkt.

In der Nacht kann schon ein einzelnes Schallereignis mit seiner schnellen Pegeländerung (und entsprechend ausgelöster Schreckreaktion) zur maßgeblichen Noxe für gesundheitsschädliche Lärmwirkungen werden.

Am Flughafen Stuttgart gab es im Jahr 2010 während der so genannten Nachtruhe zwischen 23 und 6 Uhr 371 verspätete Landungen, 981 Nachtpostflüge, 20 Vermessungsflüge, 217 Ausnahmegenehmigungen und zusätzlich eine nicht gezählte Zahl von Einsätzen der Polizeihubschrauber sowie militärische An- und Abflüge. Im statistischen Mittel wurde damit die Nachtruhe mindestens vier Mal in jeder Nacht gestört bzw. alle 100 Minuten.

 

Tiefe Frequenzen, wie das Dröhnen der Flugzeugmotoren, werden instinktiv mit bedrohlichen Situationen assoziiert, daher führen solche Geräusche schon bei sehr niedrigen Schalldruckpegeln zu Aufwachreaktionen.

Diese besondere „Qualität“ des Fluglärms zeigt sich auch darin, dass er – anders als der sonstige Umgebungslärm von Straße, Schiene, Industrie usw. – mit zunehmendem Lebensalter als störender und belästigender erlebt wird.

Der Informationsgehalt des Schallereignisses fließt in die heute übliche Praxis der Mittelungspegel jedoch nicht ein, ebenso wenig wie die mit tiefen Frequenzen oftmals verbundenen Luftschwingungen bzw. Erschütterungen berücksichtigt werden, die sich auf den menschlichen Körper zusätzlich negativ auswirken.

 

Der heute gebräuchliche Mittelungspegel ist eine künstliche Größe, um fluktuierende Geräusche mit einem Wert zu kennzeichnen. Als solcher ist er nicht hörbar, es können sogar identische Mittelungspegel zu unterschiedlichen Wahrnehmungen führen. Die systematischen Schwächen des Mittelungspegels auf Dezibel-Basis sind bekannt. Bereits vor rund dreißig Jahren wurde versucht, mit der „gehörgerechten Geräuschbeurteilung“ ein besseres Verfahren zu etablieren. Der Gesetzgeber ist dem jedoch bisher nicht gefolgt. Fluglärm wird heute nicht anders beurteilt als Straßenlärm, obwohl er wegen der ständigen Pegeländerungen während der Überflüge von der Bevölkerung als wesentlich belästigender empfunden wird (im Vergleich zu Straßenlärm wird dem Fluglärm ein Zuschlag.von 5 dB(A) zugeordnet).

 

Die Weltgesundheitsorganisation WHO empfiehlt für einen gesunden, ungestörten Schlaf einen gemittelten Maximalpegel von 30 dB(A) im Schlafraum. Dies bedeutet, dass der Außenlärm nicht lauter sein sollte als 40 dB(A). Zwischen 40 und 55 dB(A) werden Gesundheitseffekte messbar, empfindliche Bevölkerungsgruppen sind bereits erheblich betroffen. Nächtliche Werte über 55 d(B)A im Außenbereicht hält die WHO für „gefährlich für die Gesundheit der Bevölkerung“.

Das heutige Fluglärmgesetz (2011) nimmt diesen Wert als Grenzwert für existierende Flughäfen. Erst oberhalb davon wird von einer Beeinträchtigung der Bevölkerung ausgegangen, darunter gibt es keinerlei Anspruch auf Schutzmaßnahmen. Damit orientiert sich das Fluglärmgesetz nicht am Schutz der Bevölkerung von Fluglärm, sondern schafft lediglich Rechtssicherheit für den Flugbetrieb.

 

Fragwürdig ist außerdem die heutige Praxis, den Fluglärm nur rechnerisch über Lärmsimulationen anhand der genehmigten Flugstrecken für den zivilen, gewerblichen Luftverkehr zu ermitteln. Die akustischen Situationen, welche die Menschen zwischen reflektierenden oder schallmindernden Siedlungsstrukturen tatsächlich erleben, welche von sehr unterschiedlichen Antrieben ausgehen (vom propellergetriebenen Sportflugzeug über Hubschrauber, die regelmäßig mit einer Flughöhe weit unter 300m im Sichtflug verkehren, bis hin zu Militärmaschinen im Galaxy-Format), welche zudem von Wettersituationen und dem realem Flugverhalten maßgeblich beeinflusst werden, weichen davon merklich ab.

 

 

Lärmsensible Personen

Rund 10 bis 15% der Bevölkerung, also zwischen 20.000 und 30.000 der im Umfeld des Stuttgarter Flughafens lebenden Menschen, gelten als „lärmsensibel“. Auf sie wirken Lärmbelastungen besonders stark bzw. sie reagieren auf Lärmbelastungen besonders sensibel. Diese Lärmsensibilität scheint genetisch zu sein.

Außerdem reagieren bestimmte Personengruppen stärker auf Lärm als andere: Nachgewiesen ist, dass sich Lärm auf Kinder, Menschen mit Bluthochdruck bzw. Kreislauf- und Gefäßerkrankungen sowie auf Schlaganfallpatienten deutlich negativer auswirkt als auf gesunde Erwachsene. Deshalb empfiehlt der Sachverständigenrat für Umweltfragen in seinem Sondergutachten (1999), für diese Personengruppen einen um 11 dB(A) reduzierten Schwellenwert anzusetzen, um denselben Schutz wie für Gesunde zu erreichen.

 

Solche Personen werden jedoch bei der Ermittlung der heute geltenden Grenzwerte nicht berücksichtigt; denn dort wird für eine erhebliche Belästigung derjenige Dauerschallpegel angesehen, bei dem sich mindestens 25% der Befragten stark belästigt fühlen. Die deutschen Umweltgesetze stellen nämlich nicht alleine auf die Reaktion der Betroffenen ab, sondern beziehen auch wirtschaftliche Faktoren mit ein.

 

Der Lärmschutzbeauftragte des Flughafens Stuttgart berücksichtigt lärmsensible Personen in folgender Weise: Er schließt die Hauptbeschwerdeführer aus seiner Auswertung aus, weil sie seine Statistik „extrem verfälschten“ (Jahresbericht des Lärmschutzbeauftragten für den Flughafen Stuttgart 2010, Seite 19).

 

 

Indirekte Wirkungen von Lärm

Lärm wirkt nicht nur auf den Körper. Er ist außerdem störend, wenn er die menschliche Aktion und Interaktion, gesellschaftliches und kulturelles Erleben behindert. Lärm

  • erschwert die Kommunikation untereinander,
  • überdeckt Warnlaute (z.B. Hupen) und kann damit das Unfallrisiko erhöhen,
  • schränkt die menschliche Genussfähigkeit ein, indem er Vogelzwitschern, Musik oder Kirchenglocken überlagert,

und mindert nicht zuletzt über diese Effekte die menschliche Lebensqualität.

 

 

 

 

 

Links:

 

http://www.umweltbundesamt.de

 

http://www.umweltrat.de/SharedDocs/Downloads/DE/02_Sondergutachten/1999_SG_UmweltundGesundheit.pdf?__blob=publicationFile

 

https://www.gesundheitsamt-bw.de/lga/de/themen/gesundheit_umwelt/laerm/Seiten/default.aspx

 

http://www.tag-gegen-laerm.de

 

http://www.stuttgart.de/laerm